Addio ai treni che hanno fatto l’Italia (e la tengono insieme)

«Erano i treni che permettevano a mio padre, i primi anni che era qui, di andare a trovare i suoi genitori giù, anche se aveva solo due giorni di ferie. E costavano poco». Una mia amica lo riassume così, efficacemente, appena accenno alla questione: la notte del 10 dicembre è stata l’ultima che ha visto sfrecciare (il termine è ironico, ma anche no) i treni notturni che uniscono il Nord al Sud della Penisola. Scompaiono il “Treno del Sole”, il “Trinacria”, la “Freccia della Laguna”, il “Conca d’oro” (nel 2010 era già stata soppressa la “Freccia del Sud”). Nomi romantici ed evocativi per i tanti emigrati che rimpiangevano la loro terra lontana, scaraventati – prima uomini soli all’arrembaggio, poi famiglie intere – nelle brume di “Gorgonzola oppure Vimercate” (come cantava Rino Gaetano).
Nomi che raccontano un romanzo collettivo che si sta ancora scrivendo: in fin dei conti, finite le grandi emigrazioni da Nord a Sud, rimane un’Italia dove molti, troppi sono ancora costretti a fare persino i pendolari settimanali, a partire il lunedì dalla casetta di proprietà al paese, in Sicilia o in Calabria, per salire a lavorare in qualche cantiere delle periferie di Roma, Bologna, Milano. Non facciamone quindi solo un discorso di nostalgia, dunque, quando dietro a questi treni c’è una contraddizione ancora irrisolta. Fino ad oggi, almeno, lo Stato “risarciva” pagando i treni, che sono detti “sovvenzionati” proprio perché pagati al 65% dalla collettività. Scomparsi i notturni, rimangono gli Eurostar, pagati solo dai biglietti dei viaggiatori, a “prezzo di mercato” anche se il mercato non c’è, dal momento che – oltretutto – si va avanti a privatizzare senza liberalizzare.

Passando all’aspetto “tecnico” (ché questo blog parla anche di ferrovia): l’eliminazione dei treni notturni è una tendenza, ahimè, europea. Solo che un conto è l’Italia tortuosa e montagnosa che ci metti un giorno e passa a percorrerla, un conto è la Francia che – tra pianure e grandi vallate come quella del Rodano – l’attraversi in poche ore dal Pas de Calais a Marsiglia. Secondo: di fatto, con la scomparsa dei treni notturni, rimangono solo gli Eurostar, in una finta offerta di mercato che in realtà ti obbliga ad acquistare comunque solo un prodotto, il treno ad alta velocità appunto. E non solo sulle lunghe distanze: fino a cinque anni fa si andava da Milano a Bologna, Ancona, Ventimiglia con gli Interregionali, che erano (relativamente) lenti, ma senza cambi e con orari umani. Oggi: Alta Velocità, Frecciarossa o Frecciabianca, l’alternativa è una combinazione di treni locali che richiedono mille cambi (ovviamente senza coincidenze). Il rischio è che la stessa dinamica si ripeta anche altrove: a molti sarà sfuggito, ad esempio, che in Lombardia già si pensa ad un servizio regionale “di serie A”, a prezzo di mercato, da affiancare a quello pagato dalla collettività e non sempre all’altezza.

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3 thoughts on “Addio ai treni che hanno fatto l’Italia (e la tengono insieme)

  1. Andrebbero citati quei grandi manager di Trenitalia che, dopo accurati studi, sfornano nuovi assetti e progetti che non sono frutto di chissà quali calcoli e valutazioni: guadagnare il più possibile, nel modo più facile e rapido, spendendo il meno possibile. E fregiandosi con i grandi curriculum, prima o poi i tecnici arrivano pure al governo… Non so se sia mai stato calcolato a quanto ammonta lo spreco in stazioni abbandonate e inutilizzate sul suolo italico: un patrimonio immobiliare che resta lì, in rovina e tristezza, anziché diventare investimento per la qualità dai servizi. Servizio pubblico: dai treni al telefono, fino a tutto il resto, vi siete accorti che non esiste più?

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